Какой привод у мерседеса?

Какой привод у мерседеса?

Первый переднеприводный BMW представлен официально

  • 22:10 Сумму наличных без декларации при выезде за рубеж могут увеличить
  • 21:56 Никита Михалков не желает, чтобы его использовали в рекламе БАДов
  • 21:39 У берегов Ливана найдены затонувшие корабли Александра Македонского
  • 21:10 Subaru отзывает свыше 52 тысяч автомобилей в России
  • 21:07 Порошенко пообещал вернуться на пост президента через пять лет
  • 20:49 Погранслужба Украины прокомментировала желание Саакашвили вернуться в страну
  • 20:37 Неизвестные разрушили могилу певца Евгения Осина
  • 20:17 Некачественная нефть из России сломала оборудование на Мозырском НПЗ
  • 20:10 Парковка в майские праздники в Москве будет бесплатной
  • 19:56 Дмитрий Навоша покинул пост гендиректора Sports.ru
  • 19:50 Депутат Госдумы возмутился шутками в Comedy Club про парламентариев
  • 19:40 Плановые отключения горячей воды в Москве начнутся с 13 мая
  • 19:08 ФАС обвинила Samsung в координации цен на смартфоны
  • 18:54 Участнику нападения на псковских десантников в 2000 году дали 16 лет
  • 18:40 Численность населения в большинстве регионов России снижается
  • 18:10 В Москве провели уникальную операцию по пересадке органов ребенку
  • 18:06 Советник Зеленского рассказал о первых законодательных инициативах
  • 17:39 Писатель Быков написал первый после комы пост в Instagram
  • 17:24 Суд в Киеве приостановил переименование Украинской православной церкви
  • 17:10 Готовые на треть дома разрешили достраивать без эскроу-счетов
  • 16:39 В Генпрокуратуру вызваны чиновники из администрации Порошенко по делу о хищениях
  • 16:18 Мать «девочки-маугли» проходит психиатрическую экспертизу в институте Сербского
  • 16:09 Мизулина считает запретительные законы свободой для россиян
  • 15:38 Полиция ищет Mercedes с напавшими на мужчину в Москве
  • 15:10 Кремль прокомментировал победу Зеленского на выборах
  • 14:48 Омбудсмен подняла проблему оборота фальсифицированных лекарств
  • 14:20 Экс-чемпионка РФ по тайскому боксу умерла ненасильственной смертью
  • 14:19 Сенаторы одобрили закон о предоставлении ипотечных каникул
  • 13:58 Сенаторы ужесточили наказание за побег с места ДТП
  • 13:50 На Шри-Ланке прогремел еще один взрыв
  • 13:28 Пропавшая в Москве картина Левитана из частной коллекции нашлась
  • 12:57 Мосгорсуд уточнил причины освобождения Серебренникова
  • 12:26 В терактах на Шри-Ланке погибли трое детей богатейшего человека Дании
  • 12:04 В Москве пропала картина Левитана стоимостью более 2 млн рублей
  • 11:30 Режиссер Тимур Бекмамбетов женился на помощнице президента Татарстана
  • 11:04 Зеленский не принял поздравления Януковича
  • 10:37 При падении декораций в театре имени Станиславского никто не пострадал
  • 10:07 Представитель певицы Успенской опроверг данные о ее госпитализации
  • 09:39 Медведев рассказал, о чем свидетельствуют итоги выборов на Украине
  • 09:29 Начато расследование после нападения на полицейских в Панкисском ущелье
  • 09:01 Зеленского ждут в Крыму
  • 08:25 Экс-главе Nissan предъявили новое обвинение
  • 07:55 «Роскосмос» превратил звуки пульсаров в музыку
  • 07:25 Зеленский побеждает с 73,2% на выборах президента Украины
  • 07:03 Число погибших при взрывах на Шри-Ланке достигло 290
  • 05:09 В Казани при пожаре погибли трое взрослых и трое детей
  • 04:46 Трамп позвонил Зеленскому
  • 04:31 ЦИК Украины назвал дату публикации официальных результатов второго тура
  • 04:10 Зеленский лидирует с 73,01% голосов после обработки 50% протоколов
  • 02:59 Зеленский назвал главную задачу после победы

В нашей «примерочной» — Mercedes-Benz CLA 200

Mercedes CLA — первый переднеприводный седан с трехлучевой звездой: в его основе лежит платформа компактвэна B-класса, который побывал у нас на «примерке» минувшей зимой (АР №3, 2013). Теперь в наших руках четырехдверный Mercedes CLA 200 с турбомотором 1.6 (156 л.с.) и преселективным «роботом» 7G-DCT. В начальной комплектации за 1млн 270 тысяч рублей есть семь подушек безопасности, ESP, кондиционер, система автоматического торможения, обивка сидений с вставками из искусственной кожи, CD-проигрыватель, биксеноновые фары, обогрев передних сидений и автопарковщик. А наш седан со спортивной подвеской, 18-дюймовыми колесами, AMG-обвесом, электроприводом передних сидений и адаптивными фарами оценивается в 1 млн 527 тысяч рублей. Почти столько же стоит полноприводный Mercedes CLA 250 4Matic (2,0 л, 211 л.с.) в начальной комплектации, а еще в продаже есть «заряженный» CLA 45 AMG (2,0л, 360 л.с.) по цене от 2 млн 290 тысяч рублей.

Леонид Голованов

Редактор Авторевю
Рост 176 см
Водительский стаж 27 лет
Ездит на автомобилях Mitsubishi Lancer Evolution IX и ГАЗ-21Р

В детских книгах прекрасной Туве Янссон про муми-троллей были такие персонажи — маленькие и пугливые ценители всего блестящего Тофсла и Вифсла, которые общались на собственном языке. «Кто-то идетсла! — прошептал Тофсла. — Тихо сидисла!»

Уверен: если бы они только увидели этот автомобильчик…

Пусть ворочаются в своих гробах Даймлер, Майбах, Еллинек и Бенц — прощай, классическая компоновка. Бай-бай, неординарные технические решения последних декад, на поверку оказавшиеся ненужными. Трехклапанное газораспределение, механические нагнетатели, сэндвичевый пол прежнего А-класса с хитрой, но такой неудачной задней подвеской — все это было зря. А оказалось, что с теми, кто страстно — примерно так же сильно, как Тофслу и Вифслу влекут драгоценные камни, — любит красивенькие машинки, нужно говорить совсем на другом языке. На их языке. Это просто.

«Хемуль подбежал маленькими шажками к крышке и приветливо крикнул:

— Добросла пожаловатьсла!

Тофсла и Вифсла высунули головы из картошки.

— Молокосла! Вкусла! — продолжал Хемуль».

Обычная переднеприводная компоновка, 1600-кубовый турбомоторчик, преселективный «робот» вместо «автомата» — все как у всех. Зато — силуэтсла! Дисплейсла! Рульсла! Кресла, в конце концов. И никакая страшная Морра не остановит потенциального клиента, и никакая тряская спортподвеска не отпугнет, уже не говоря о тесноте и о навязчивых подголовниках, которые следовало бы называть подзатыльниками. И когда он/она/оно со слегка расфокусированным от тряски на колдобинах взглядом остановится рядом с вами, не пугайте его. Он/она/оно хорошее. Просто откройте окно и мягко, доброжелательно спросите:

— Нравитсла?

И ставлю все золото с острова хатифнаттов, что в ответ вы услышите:

— Это же Мерседесла!

На языке Тофслы и Вифслы — высшая похвала.

Сергей Знаемский

Корреспондент Авторевю
Рост 185 см
Водительский стаж 12 лет

Послушайте, ведь это же анекдот: в России кончились Мерседесы! Разобрали — не достать. Вроде бы и авторынок пикирует, и экономика, говорят, то ли стагнирует, то ли впала в рецессию, а Мерседесов на всех желающих не хватает. Очереди!

Конечно, не на все Мерседесы, а только на седаны CLA, но все же. Те шесть сотен машин, которые дилеры получили в расчете на весь год, разошлись меньше чем за три месяца, и уже к концу июля за «живыми» автомобилями нужно было охотиться по салонам. Как когда-то за гэдээровской техникой или за венгерскими курами.

Спрос на престиж, ради которого можно и поголодать? У седана за полтора миллиона и так турбомоторчик выдает всего 156 л.с., а на нем обузой висит еще и вареный «робот». В машине за такие деньги — только кондиционер, лишенный даже автоматического режима. Есть AMG-подвеска, которая, может быть, и дарит почти что баварский драйв, но настоящую мерседесовскую плавность хода с ней уже не познать. Равно как и тишину, и простор на заднем диване.

Передний привод? Унификация с А-классом от носа до задних дверей? Но как устоять, когда так вызывающе бугрят боковины, так гипнотически искрит «ксенон», так ослепительно звездит эмблема!

Daimler заучил уроки своих прежних «хождений в народ». Пусть в сравнении с другими седанами четырехдверный костюм на субтильную «ашкину» фигурку сел, как смокинг на старшеклассника, — сразу видно, где пришлось ушивать, — но разве теперь кто-нибудь скажет, что это «беби-Бенц», недоросль? Встречают по одежке, а передо мной — молодой аристократ, денди!

А ведь в России — хвала антикризисному демпингу! — такие машины еще и «выкинули» всего по 1,3 млн рублей, то есть по 29 тысяч евро. Тогда как в Германии Mercedes CLA стоит минимум 32 тысячи, в соседних Украине с Казахстаном — от 33 тысяч, а в Белоруссии — аж 37 тысяч евро!

Но с лета мерседесовцы переориентировали поставки на американский рынок, и в следующий раз CLA к нам завезут только в январе. Кто не успел — в очередь: ждать и завидовать.

Как когда-то в детстве приходилось завидовать чужим гэдээровским игрушкам. Хотя CLA делают в Венгрии.

Олег Растегаев

Эксперт Авторевю
Рост 190 см
Водительский стаж 20 лет
Ездит наавтомобиле Ford Focus 1.8

Я влюбился сразу — когда впервые увидел и сел за руль беби-седана Mercedes-Benz CLA в Испании (АР №8, 2013). Горные серпантины, набережные маленьких испанских городков — как гармоничен автомобиль на этих залитых солнцем дорогах! И вот он стоит возле редакции в Москве, на небе — серые тучи, накрапывает дождь… И машина попалась тоже темно-серая — самый мрачный и скучный цвет во всей цветовой гамме CLA. На серых боковинах не так отчетливо прорисованы эффектные подштамповки, диффузор заднего бампера тоже теряется на сером фоне.

Во внутренней отделке, к счастью, обошлось без серого. Тут все по-мерседесовски красиво и добротно. Плотное сиденье, великолепный руль с перфорацией в зоне хвата, современный подрулевой селектор управления роботизированной коробкой передач. Не сравнить с А-классом предыдущего поколения с его «пластмассовым» интерьером! Больше всего мне глянулись дефлекторы — вроде и не надо регулировать потоки воздуха, но я лишний раз тяну руку к «турбинкам», чтобы ощутить приятный холод металлической отделки и безупречную «плавность хода».

Второй ошибкой тех, кто заказывал CLA для московского пресс-парка, стал выбор подвески. На кой черт эта спортивная подвеска, из-за которой наши дороги превращают Mercedes CLA в «табуретку»? Да, по Москве еще ездить можно, но два шага за МКАД — и автомобиль не по-мерседесовски жесткими ударами пересчитывает все ямки и швы покрытия. Есть же базовая, вполне комфортная подвеска — то что надо для Мерседеса. Мало того! Обзвонив дилеров, я нашел пять «живых» машин — и оказалось, что четыре из них тоже укомплектованы спортивной подвеской. Зачем? Разве кто-то собирается выезжать на CLA 200 на трек? Или сразу же перевезет автомобиль на ПМЖ в Южную Европу — и уже там, на серпантинах будет наслаждаться хорошо настроенным шасси? Но уж никак не меньше четырех пятых всех покупателей все же будут ездить по нашим дорогам и с опаской парковаться у бордюров — клиренс-то всего 110 мм.

А так — красивый автомобиль для красивой жизни, в которой нет места мыслям о тесном заднем сиденье или о маленьком багажничке.

Дарья Лаврова

Продюсер
Рост 169 см
Водительский стаж 13 лет
Ездит наавтомобиле BMW 325i xDrive

Салон — загляденье! Чудесный дизайн приборной панели со страстными алыми стрелочками, замечательная, эффектно прошитая желтыми полосками обивка кресел, интересные дефлекторы обдува, которые приятно без нужды вращать во всех направлениях…

А удивило то, что у нас с «примерочным» Мерседесом возник спор по поводу моей прически. Я часто собираю волосы в высокий пучок, но в CLA он упирается в нерегулируемый подголовник — и держать голову прямо не получается. Пришлось распустить волосы, что тоже, конечно, красиво, но разве автомобиль должен выбирать мне прическу? Не все просто и в пути: автомобиль оказался немилосердно жестким по отношению к пассажирам. Ехала со спутником, и трясло так, что он даже не смог вставить диск в дисковод! Для меня Mercedes и подобный дискомфорт — понятия несовместимые. Поэтому, даже несмотря на то что автомобиль приемистый, «зажигать» на нем совсем не хочется. Тем более что не хватает ощущения основательности, благородного веса. Он кажется слишком легким, пустым, будто в нем нет «мышц». Неинтересно. И очень спорный внешний облик, в котором угадывается скорее азиатский след, а не благородная, породистая сдержанность. Напоминает дорогую бижутерию, а у меня к ней отношение сложное.

Глеб Рачко

Владелец компании попродаже олдтаймеров
Рост 173 см
Водительский стаж 13 лет
Ездит наавтомобилях Maserati Quattroporte и Caterham 7

Надо было очень хорошо погулять вчера ночью, чтобы умудриться-таки уснуть на заднем диване СLA по дороге в Минск. Места на галерке критически мало — как по высоте, так и по ширине. Огромные спинки передних кресел сожрали все пространство для ног задних пассажиров. Крыша — словно медленно опускающийся потолок в одной из комнат форта Боярд. Тем не менее мне удалось заглянуть в царство Морфея. Но ненадолго: очередной громогласный удар в подвеске мгновенно вернул в реальность. Ладно, пересядем за руль, благо Никита Гудков великодушно готов его уступить.

Впрочем, понять Никиту немудрено: особого водительского экстаза за этой симпатичной баранкой не испытаешь. Крутить-то ее интересно, автомобиль даже прикидывается спортивным, однако странноватый алгоритм роботизированной коробки передач быстро выводит из равновесия. А ведь еще нужно постоянно следить за скоростью: говорят, законы в Белоруссии суровы, их блюстители неподкупны, а кара неминуема даже за лишние 10 км/ч. Однако миссия контроля за мгновенной скоростью в CLA осложнена тем, что в дневное время разглядеть показания приборов серебристого оттенка решительно невозможно. Еще меня разочаровал… Сейчас будет автожурналистская банальность: дешевый пластик, кое-где встречающийся в салоне. А через широченные зазоры между дверными панелями виден голый металл.

Но я рад простить и понять все это! Ведь у CLA есть в загашнике оружие, против которого бессильны даже самые занудные автомобильные писатели земли русской. Божественная красота. За такой потрясающий дизайн можно забыть и багажник номинального размера, и «тормозной» экорежим, и громыхающую подвеску, и даже цену. Экстерьер переднеприводного седана сначала заставляет влюбиться в него, а уж потом, не отрывая взгляд от решетки радиатора, спросить: «Сколько стоит?» — и, продолжая любоваться прелестными формами, вальяжно подписать договор купли-продажи в автосалоне. И не отводить взгляд! Потому что стоит только сравнить цены А-, C- и E-классов или совершить пробную поездку, понять смысл CLA будет невозможно.

Иван Шадричев

Эксперт Авторевю
Рост 170 см
Водительский стаж 43 годa
Ездит наавтомобиле Ford Transit Connect 1.8 TDCI

На протяжении почти всей своей истории фирма, пусть и с разной степенью удачности, пыталась создать пусть не «народные», но относительно доступные Мерседесы. В тридцатые годы отметилась даже экзотическим заднемоторным «сто тридцатым». Управлять таким мне не случилось, лишь наблюдал его вблизи, а вот на современном ему 170V классической компоновки поездил вволю. В конце семидесятых годов та сорокалетняя машина еще неплохо держалась в потоке, хотя удовольствия от вождения я не ощущал. Маленький Mercedes брал другим — солидным обликом в стиле старших моделей, просторным салоном. И отделкой — как сейчас вижу подоконники красного дерева. Выложив тысячи четыре совдензнаками, можно было стать владельцем неплохо сохранившегося экземпляра. Новые Жигули стоили почти вдвое дороже, к тому же свободно не продавались.

Чуть позже случилось мне поездить на новейшей модели 190. Тогда это была фантастика, пятирычажная задняя подвеска поднимала управляемость на новый уровень. Не надо было больше судорожно ловить машину в заносе — какой угол рулем задал, такой и будет выдержан в процессе скольжения. Что омрачало удовольствие от езды, так это подозрительные взгляды, коими сотрудники ГАИ провожали автомобиль: видать, казался он им каким-то невсамделишным, излишне миниатюрным. Однако ж без острой нужды не останавливали, как-никак Mercedes катит, поди, и люди в нем непростые. Имели основание: простым смертным тогда подобные машины не продавали. Сегодня не то, лишь денежки неси! Да что-то нет желания отдавать их за тесный, за малым не двухместный CLA. Да еще с неприемлемо трясучей подвеской, уж этого я точно от Мерседеса не ждал! О том, чтобы мощь мотора реализовать, и речи нет — передвигаюсь медленно и печально, оберегая шины.

Владимир Мельников

Корреспондент Авторевю
Рост 188 см
Водительский стаж 9 лет
Ездит намотоцикле Honda CBR 600 RR

Как интересно развивается Mercedes! Разросся модельным рядом, посвежел, причем с прицелом на таких, как я, на молодых. Чтобы не «копейки» с «трешками» брали, а шли за А-классом или вот за седаном CLA. От цифры к букве. И в перспективе уже начнет манить не «пятерка», а «ешка». Или не начнет?

У BMW ведь как? Почти вся модельная линейка, за исключением странноватых GT-мутантов, выдержана в единой, ориентированной на водителя, философии. «Отжег» свое за рулем «копейки», научился траекторной езде с «трешкой», продолжаешь радоваться выверенным повадкам «пятерки»…

А что общего у CLA и E-класса? По-моему, ничего: характеры новых и традиционных моделей совсем разные. Вот, мол, вам, азартным и задорным, чтобы вы быстрее осознали ошибки молодости. Причем в качестве инструмента приобщения к традиционным мерседесовским ценностям CLA c опционной спортподвеской и впрямь идеален.

Заманит к дилеру сладкой ценой и яркой, хотя и противоречивой внешностью (к чему эти стразы на решетке радиатора?), но уже через пару месяцев жизни с неврастеничным «роботом» ты будешь мечтать об умнейшем и деликатнейшем «автомате» 7G-Tronic+ на старших моделях. На дубовой подвеске ты натрясешься так, что будешь спать и видеть, как плывет по неровной дороге комфортабельный Е-класс. Гоночная Гранта, на которой я сейчас выступаю в серии Lada Granta Cup, и то мягче! Не спасла даже радость от двух случайно найденных поворотов с идеальным покрытием, где CLA ехал в духе BMW.

И вот купленный год назад за миллион триста тысяч рублей CLA сдан в трейд-ин, а вместо него появляется седан Е 200 или кроссовер GLK. Метод доказательства от противного в автомобильном маркетинге! Как приятно катить в тишине и спокойствии и радоваться встреченному седану CLA. Во-первых, он все-таки красив, а во-вторых, я такой уже продал.

Никита Гудков

Редактор рубрики Автоспорт
Рост 187 см
Водительский стаж 18 лет
Ездит наавтомобиле Seat Leon 1.4 TSI

Шумно! Шины слышны уже с 40 км/ч, а после сотни ветер завывает в стыках безрамочных стекол. Салон хоть и отделан хорошей кожей да замшей, но состоит из множества мелких панелей, которые уже скрипят по стыкам.

Тряско! Подвеска без благородства передает на жесткие сиденья всю «мелочовку» и грохочет на больших неровностях так, что страшно за колеса. А запаски нет.

Экономно! Корпуса наружных зеркал явно унифицировали для лево- и праворульных версий. В результате я не могу отвести левое зеркало «наружу» настолько, насколько мне это нужно — оно упирается в корпус и частично перекрывается им. А сколько евро сэкономили на убирающемся — хотя бы просто подпружиненном — центральном дисплее, который в отсутствии навигации только режет глаз?

Это Mini? Mazda? Seat?

Mercedes! Отказ от заднего привода обернулся потерей вовсе не тех фамильных ценностей, за которые было боязно: CLA спокойно и адекватно рулится, уверенно стоит на дороге. Мотора хватает на обгонах, «робот» настроен почти хорошо — «тупит» заметно меньше, чем на В-классе. Но где гармония?

Жесткая AMG-подвеска ничего не добавляет к управляемости, по крайней мере на уровне ощущений: электроусилитель руля крадет прозрачность, да и остроты тоже нет. Чуть резковаты тормоза, чуть — газ, да еще этот «старт-стоп»… В пробке CLA напрягает постоянными рывочками, и передний привод тут вовсе ни при чем. Как невиновен он и в тесноте на задних местах.
На солнце CLA играет мускулами, поджар, а сзади просто красив. Но это протеин и грим. Почему когда Mercedes ставит себе задачу сделать комфортный автомобиль, получается гармоничный С-класс или Е-класс? Но ни одного компактного Мерседеса со спортивными нотками я не припомню. Вот и CLA… Может быть, дело в том, что он любит себя в спорте, а не спорт в себе?

Илья Хлебушкин

Обозреватель Авторевю
Рост 182 см
Водительский стаж 23 года
Ездит наавтомобиле BMW X3

Делайте со мной что хотите, но, как я ни силился, в СLA так и не признал Mерседес. Дело не в том, что знакомая звезда впервые украшает переднеприводный седан. И даже не в экстерьере: модная куртка с плеча CLS, приукрашенная утыканной «гвоздями» широченной улыбкой вместо традиционного радиаторного гриля, выглядит ему не по росту, отчего СLA напоминает комика, взявшегося за серьезную роль.

Несмотря на цену, которая под стать взрослому С-классу, отовсюду, куда ни глянь, торчат уши беби-Бенца А-класса. Сидя за рулем, отличий не сыскать вовсе: те же достойные материалы и стыковка деталей, полугоночные «ковши» сидений, в которых будто родился, — и то же странное телосложение панели с будто временно прилаженным, безответным к прикосновениям «айпадом».

Знакомство со вторым рядом только усилило сомнения. Что-то не припомню, чтобы в мерседесовском седане мне не захотелось бы ехать сзади! Допускаю, что по прошествии какого-то времени я научусь проникать через задние двери, в прямом смысле не рискуя головой, что перестану удивляться негостеприимности салона, не радующего даже подлокотником.

А стоило тронуться — и я перестал понимать этот Mercedes окончательно. Если вы, как и я, были убеждены, что Mercedes — синоним тишины, комфорта и спокойствия, то в случае с CLA ошиб­лись адресом! Вместо умиротворения и безмятежности — испорченная дубовостью подвески дорога и назойливый шум от шин и двигателя. «Старт-стоп» при топтании в заторе мучает мотор ежесекундными запусками. И даже знакомый покладистый характер семиступенчатого «преселектива» странным образом испортился — вибрации сцеплений на пешеходных скоростях, подергивания при остановках… А после движения накатом «робот» пару раз едва не довел меня до паники, не желая смыкать сцепление и оставляя без тяги, — разбудить его удавалось только вколоченной в пол педалью газа!

Не узнаю.

Паспортные данные
Автомобиль Mercedes-Benz CLA 200 11,4 л/100 км — таков средний эксплуатационный расход топлива за все время «примерки», вычисленный по показаниям одометра и данным то­ливораздаточных колонок. Диапазон температур окружающего воздуха во время «примерки»- от +14°С до +30°С
Тип кузова четырехдверный седан
Число мест 5
Размеры, мм длина 4630
ширина 1777
высота 1432
колесная база 2699
колея передняя/задняя 1549/1547
Объем багажника, л 470
Снаряженная масса, кг 1355
Полная масса, кг 1920
Двигатель бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Рабочий объем, см3 1595
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 83,0/73,7
Степень сжатия 10,3:1
Число клапанов 16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 156/115/5300
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 250/1250-4000
Коробка передач роботизированная, преселективная, 7-ступенчатая
Привод передний
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 225/40 R18
Максимальная скорость, км/ч 230
Время разгона 0-100 км/ч, с 8,5
Расход топлива, л/100 км городской цикл 7,1
загородный цикл 4,6
смешанный цикл 5,5
Выбросы CO2, г/км смешанный цикл 129
Емкость топливного бака, л 50
Топливо бензин АИ-95

Плюсы и минусы

Здесь перечислены преимущества и недостатки, общие для всех заднеприводных компоновок.

Плюсы

  • Динамическая загрузка задней (ведущей) оси: при нажатии на газ вес машины переносится на заднюю часть, тем самым нагружая задние колёса и разгружая передние. В результате при разгоне машина имеет лучшее сцепление с дорожным покрытием, ведущие колёса меньше буксуют, и тяга двигателя при разгоне используется эффективнее. Как результат — хорошая динамика разгона и способность уверенно преодолевать подъёмы, даже при недостаточной мощности двигателя.
  • Занос на заднеприводном автомобиле происходит при более низкой критической скорости, чем в случае переднего или полного привода, но более предсказуем и легко устраняется либо сбрасыванием газа (после срыва), либо нажатием на сцепление с одновременным поворотом руля в сторону заноса. Торможение при этом лучше не применять. Водитель средней квалификации склонен в таких ситуациях инстинктивно именно бросать газ, а не нажимать. При переднем же приводе, напротив, для выхода из заноса приходится прибавить усилие на педали газа, а сбрасывание или торможение приведёт к ещё большей потере управляемости — но при этом сам занос происходит на существенно большей скорости.
  • На руль не передаётся реактивных моментов при разгоне, так как передние колёса не являются ведущими. (в настоящее время с передачей моментов на рулевое управление при переднем приводе, что проявляется главным образом при схеме с поперечным расположением двигателя и неравной длиной полуосей привода передних колёс, научились действенно бороться);
  • Меньший радиус разворота при равной колёсной базе, так как углы поворота передних колёс не ограничены шарнирами равных угловых скоростей.
  • Большее разнообразие техник управления — в частности, задний привод позволяет специально подготовленному водителю вести автомобиль в управляемом заносе, «поигрывая» педалью газа с повёрнутым в сторону заноса рулём.
  • Ведущие колёса идут по утрамбованной колее, проложенной передними ведомыми, благодаря чему у заднеприводного автомобиля лучше проходимость по рыхлым грунтам и снегу; ведущая ось хорошо нагружена, что также способствует проходимости, причём по мере загрузки заднеприводного пассажирами и грузом автомобиля увеличивается сцепной вес на ведущей оси, а следовательно — и его проходимость, повышаются.

Минусы

  • Все заднеприводные компоновки являются проигрышными с точки зрения эффективности использования пространства: при классической компоновке соотношение длины автомобиля и его колёсной базы получается наименее выгодным, при среднемоторной — мотор отнимает практически половину пассажирского салона, а при заднемоторной крайне затруднено размещение груза.
  • На заднеприводном автомобиле повёрнутые передние колеса создают эффект торможения, а толкающие задние — избыточную толкающую силу, так что заднеприводные автомобили склонны к заносу (скольжению задней оси в повороте), особенно на покрытии с низким коэффициентом сцепления.

В целом, переднеприводный и построенный по классической компоновке заднеприводный автомобили одного технологического уровня будут примерно эквивалентны друг другу с точки зрения управляемости и активной безопасности, но при этом задний привод требует от водителя большей аккуратности и лучших навыков вождения в условиях гололёда и мокрого покрытия, в то время, как переднеприводные модели в подавляющем большинстве условий считаются беспроблемными для водителя в этом отношении.

В некоторых дисциплинах автоспорта (например, в шоссейно-кольцевых гонках) задний привод имеет преимущество перед передним, вытекающее из преимуществ заднего привода перед полным и передним на покрытиях с высоким коэффициентом сцепления (сухой асфальт). В то же время в ралли с присущими этому виду автоспорта скользкими грунтовыми, ледяными и заснеженными трассами с низким коэффициентом сцепления преимущество уже у полного и переднего привода. На заднем приводе при заносе достаточно сбросить газ, чтобы вернуть автомобиль на траекторию. Тем не менее, задний привод позволяет намного легче сорвать автомобиль в занос и облегчить прохождение сложного поворота. Тяговые возможности автомобиля с задним приводом во многом зависят от загрузки его задних колёс. В отличие от автомобилей с передним приводом, где ведущие колёса всегда подгружены, автомобили классической компоновки (в том числе и грузовые) более склонны к пробуксовке колёс при прочих равных условиях. Дело в том, что при одинаковом коэффициенте трения сама сила трения будет зависеть только от веса, приходящегося на ведущие колёса. Именно поэтому для грузовых автомобилей чисто передний привод неприменим. Кроме того, для повышения проходимости на некоторых грузовиках предусмотрена возможность поднятия одного из задних мостов (обычно самый задний). При этом увеличивается сцепление с дорогой и полнее реализуется тяговое усилие среднего моста.

Компоновки автомобиля с задним приводом

С передним расположением двигателя

Переднемоторная заднеприводная компоновка

См. также категорию: Автомобили с переднемоторной, заднеприводной компоновкой

На постсоветском пространстве известна под названием «классическая компоновка». Двигатель у таких автомобилей находится в передней части автомобиля, с центром масс перед или над передней осью, и передаёт крутящий момент на задние колёса.

Для расположения коробки передач здесь есть два варианта:

  • КПП вместе со сцеплением сблокирована с двигателем и связана с задним мостом при помощи карданного вала — это наиболее распространённая на массовых моделях схема;
  • КПП, часто вместе со сцеплением, расположена отдельно от двигателя у заднего моста и сблокирована с главной передачей (это конструктивное решение называется «трансэксл»), а карданный вал либо заменяющий его вал без шарниров внутри трансмиссионной трубы вращается всегда со скоростью коленчатого вала двигателя. Часто при такой схеме двигатель связан с коробкой передач, сблокированной с редуктором заднего моста, полой трансмиссионной трубой, внутри которой расположен тонкий вал без шарниров, заменяющий карданный вал; часто эта трансмиссионная труба по совместительству является и силовой основой кузова автомобиля, то есть рамой — в данном случае разновидностью хребтовой рамы. Так как картер редуктора заднего моста при такой схеме неподвижен, требуется независимая подвеска задних колёс. Преимущество этой компоновки — лучшая развесовка по осям, особенно при размещении спереди тяжёлого двигателя, поэтому её применяют в основном на спортивных автомобилях, например, Chevrolet Corvette последних выпусков.

Задний привод в сочетании с передним расположением двигателя часто называют «классической компоновкой», потому что эта компоновка автомобиля была наиболее распространена с начала XX века и до конца семидесятых годов.

Плюсы

  1. Примерно равное распределение веса автомобиля по осям; как следствие — лучше управляемость на сухом покрытии и равномерный износ шин;
  2. Нейтральная или небольшая недостаточная поворачиваемость в нормальных условиях, что обеспечивает стабильную курсовую устойчивость;
  3. Двигатель расположен перед водителем; это облегчает контроль над ним и управление, обеспечивет простую реализацию отопления салона;
  4. Благодаря установке силового агрегата на мягких демпфирующих опорах значительно уменьшается уровень вибрации в салоне по сравнению с передним приводом, особенно — на моделях высоких классов;
  5. По сравнению с переднеприводными схемами и заднемоторными автомобилями, компоновка силового агрегата и трансмиссии намного менее плотная, что облегчает проектирование, изготовление и обслуживание автомобиля, позволяет использовать очень различные силовые агрегаты на одной и той же модели;
  6. Продольное расположение двигателя, как следствие, — возможность размещение двигателей, непригодных для поперечного расположения из-за своей длины — например, рядных шестицилиндровых; более простая конструкция передней подвески;
  7. Как правило, при сравнимом технологическом уровне автомобиль такой компоновки долговечнее; это относится в первую очередь к автомобилям с жёсткой балкой заднего моста; но и на автомобилях с независимой задней подвеской шарниры полуосей, как правило, имеют больший ресурс по сравнению с установленными на передних полуосях переднеприводного автомобиля, так как задние колёса, как правило, не поворачиваются, и условия работы шарниров более щадящие.

Минусы

Главный минус компоновки — наличие карданного вала; из этого следует:

  • Увеличение массы и себестоимости автомобиля;
  • Необходимость наличия в полу кузова специального тоннеля, уменьшающего объём пассажирского салона;
  • Повышение уровня шумности и вибраций; «Благодаря установке силового агрегата на мягких демпфирующих опорах значительно уменьшается уровень вибрации в салоне по сравнению с передним приводом, особенно — на моделях высоких классов» ???;
  • Некоторое затруднение при создании грузопассажирских модификаций из-за отсутствия ровного пола;
  • Сравнительно большие трансмиссионные потери (потеря мощности) из-за наличия растянутой трансмиссии с карданным валом;

Заднеприводный, переднемоторный автомобиль получается одним из наиболее длинных по сравнению с другими компоновочными схемами, и, к тому же, наиболее высоким — как следствие, у него будут также наибольшая масса и, обычно, себестоимость; особенно эти недостатки чувствительны для микролитражного автомобиля, поэтому именно на них «классическая» компоновка вышла из употребления ещё в пятидесятые годы и была заменена сначала на заднемоторную, а впоследствии — на переднеприводную. В настоящее время по «классической» компоновке строят преимущественно относительно большие автомобили высоких классов.

Передняя среднемоторная заднеприводная компоновка

См. также категорию: Автомобили с передней среднемоторной, заднеприводной компоновкой

Как правило, в самостоятельный тип её не выделяют, рассматривая совместно с «классической» компоновкой.

То же, что и предыдущий вариант, но с двигателем, расположенным в пределах колёсной базы автомобиля. Такая схема применялась преимущественно до конца тридцатых годов, до распространения независимых передних подвесок; впоследствии использовалась исключительно на спортивных автомобилях с тяжёлыми двигателями с целью избежать излишней перегрузки передней оси. При этом перемещение двигателя назад смещает и пассажирский салон, поэтому размещение пассажиров и грузов при такой компоновке нерационально; в частности, заднее сиденье, как правило, располагалось над кожухами задних колёс, а отдельный багажник отсутствовал.

Иногда на современных двухместных спортивных автомобилях с тяжёлыми расположенными спереди двигателями их также сдвигают назад для лучшей развесовки, примеры — Mazda RX-7, Dodge Viper, Lotus Seven.

С расположением двигателя у задней оси

Задняя среднемоторная заднеприводная компоновка

См. также категорию: Автомобили с задней среднемоторной, заднеприводной компоновкой

Также называется «компоновкой с центральным расположением двигателя». Из легковых автомобилей — применяется почти исключительно на спортивных моделях, изредка — на автомобилях вагонной компоновки.

Характерный пример такой компоновки — Porsche Boxster с шестицилиндровым оппозитным двигателем, расположенным непосредственно перед задним ведущим мостом.

Расположение силового агрегата примерно в центре масс автомобиля даёт оптимальную развесовку при любой массе двигателя и хорошую динамическую загрузку ведущих колёс, что существенно улучшает их сцепление с асфальтом, особенно на скользком покрытии (хотя и в меньшей степени, чем в случае заднемоторной компоновки, о ней см. ниже).

Однако такое его размещение сильно затрудняет компоновку пассажирского салона (почти всегда такие автомобили делают двухместными; впрочем, существует и несколько моделей с посадочной формулой 2+2, то есть с двумя обычными местами и двумя ограниченной комфортабельности, «детскими»), а также доступ к силовому агрегату и его охлаждение, что делает эту компоновку непригодной для легковых автомобилей общего назначения.

Управляемость среднемоторных автомобилей лучше, чем заднемоторных, и для них характерны весьма высокие предельные скорости вхождения в поворот; при этом очень малое плечо момента инерции вокруг вертикальной оси из-за концентрации массы автомобиля в пределах колёсной базы приводит к плохой курсовой устойчивости (иными словами, такие автомобили очень легко сбить с траектории прямолинейного движения, так как момент инерции, противодействующий этому, у них весьма мал), а также очень резкому поведению в поворотах, что требует большого мастерства от водителя.

На автобусах среднемоторная компоновка была широко распространена до появления низкопольных моделей. Хорошо известный пример — автобусы Ikarus, у которых рядный шестицилиндровый дизель RABA MAN размещался под полом пассажирского салона горизонтально.

Среднемоторная компоновка широко использовалась на ранних автомобилях конца XIX — начала XX века, в частности, первых автомобилях Бенца и Даймлера. Двигатель располагался у них под высоким сиденьем водителя и приводил задние колёса при помощи цепи.

Многие мотоколяски 1920-х — 1950-х годов с мотоциклетными двигателями и цепным приводом на задние ведущие колёса также использовали эту компоновку, пример — Victoria 250 Spatz.

Заднемоторная заднеприводная компоновка

Основная статья: Заднемоторная компоновка См. также категорию: Автомобили с заднемоторной, заднеприводной компоновкой

В автомобилях, спроектированных по заднемоторной, заднеприводной компоновке, двигатель, трансмиссия и ведущий мост находятся в задней части автомобиля. В отличие от среднемоторной компоновки, центр масс силового агрегата при этом находится за задней осью (не путать с общим центром масс всего автомобиля — если бы он располагался позади задней оси, было бы невозможно удержать на земле передние колёса).

При такой компоновке силовой агрегат может располагаться как продольно, так и поперечно. Тем не менее, на абсолютном большинстве заднемоторных легковых автомобилей силовой агрегат расположен продольно, а поперечное его расположение встречается, в основном, на автобусах. Из легковых автомобилей поперечно расположенный мотор имели западногерманские малолитражки фирмы NSU выпуска шестидесятых — начала семидесятых годов.

Заднемоторная компоновка наиболее пригодна для сравнительно малоскоростных автомобилей, построенных по вагонной компоновке, при которой передний ряд сидений расположен над или перед нишами передних колёс, что позволяет получить близкую к оптимальной развесовку с лишь немного переутяжелённым задним свесом. Именно таковы были многие концептуальные разработки заднемоторных автомобилей, такие, как Stout Scarab, Ghia Selene, НАМИ-013, «Белка», ВНИИТЭ-ПТ и другие, а также один из наиболее удачных автомобилей, построенных по этой схеме, — Volkswagen Transporter Typ 2. Особенно выигрышным при этом является использование «плоских» оппозитных двигателей, малая габаритная высота которых позволяет расположить над ними багажное отделение или выполнить ровный пол в микроавтобусе или фургоне.

Однако же на практике в серию шли преимущественно заднемоторные автомобили с привычным публике традиционным трёхобъёмным кузовом «седан» (или реже двухобъёмным, «фастбэк», «хетчбэк», «комби» или «универсал»), в котором передний ряд сидений располагается сравнительно далеко позади передней оси, что сразу создавало неустранимое в рамках данной компоновки нарушение развесовки — задняя ось, на которую приходилось более 60 % массы автомобиля, оказывалась существенно перегруженной; отсюда — низкий уровень ходовых качеств, и в первую очередь — устойчивости и управляемости.

Такая компоновка массово применялась на европейских малолитражках с тридцатых и до начала восьмидесятых годов — Volkswagen Type 1 («Жук») и всех моделях на его базе; Škoda 1000MB и её потомках; всех «Запорожцах»; «Фиатах» моделей 500, 600, 850, 126 и 133; Renault Dauphine, Caravelle, R8 и R10; Simca 1000, SEAT 133, BMW 700, NSU Prinz и других, а также на немногих спортивных купе класса GT: Alpine моделей A110, A310 и A610; DeLorean DMC-12; Porsche моделей 356 и 911 и некоторых других. В редчайших случаях её применяли на автомобилях среднего класса (Chevrolet Corvair, Volkswagen Type 4, VW 411 и VW 412), а также представительских или большого класса, например, «Татрах» от модели Т77 до Tatra T603, а также Tucker Torpedo.

На автомобиле Tatra T613 и её более поздних версиях (до T700) использовалась уникальная компоновка с расположением двигателя V8 над задней осью, эта схема, как правило, тоже считается разновидностью заднемоторной компоновки, хотя по развесовке ближе к среднемоторной.

В настоящее время заднемоторные легковые автомобили общего назначения практически не строятся, так как считается, что при современных скоростях движения заднемоторная компоновка не удовлетворяет требованиям безопасности, устойчивости и управляемости. Это в целом верно для водителя, привыкшего к переднемоторным автомобилям, так как их управляемость коренным образом отличается от таковой при заднем расположении двигателя.

В то же время в последние годы заднемоторная компоновка вновь начала применяться на малогабаритных городских автомобилях Tata Nano с невысокой максимальной скоростью или Smart Fortwo, а также на последнем поколении Renault Twingo. Кроме того, она традиционно сохраняется на спортивно-дорожной модели Porsche 911. На европейских моделях Smart Fortwo и Porsche 911 для улучшения управляемости до приемлемого уровня используются сложные электронные устройства.

В своё время Volkswagen объявил о намерении к 2010 году запустить в серию недорогой компактный 3,5-метровый заднемоторный городской автомобиль Volkswagen City Expert (см. Volkswagen up!) с трёхцилиндровым двигателем и невысокой максимальной скоростью, однако к появлению серийного образца этот проект так и не привёл.

Кроме того, эта схема широко используется на больших автобусах, для которых расположение двигателя сзади весьма удобно с точки зрения организации пассажирского салона; в частности, позволяет опустить пол, что необходимо городским автобусам.

В отличие от легкового автомобиля, при равномерно заполненном пассажирами салоне развесовка автобуса с задним расположением силового агрегата оказывается более благоприятной. Кроме того, скорости движения автобусов существенно ниже, чем у легковых автомобилей, а требования к управляемости не столь жёстки.

Однако из-за использования на автобусах исключительно неразрезных задних мостов с приводом карданным валом эта схема конструктивно пригодна лишь для больших автобусов с длиной не менее 8,5 метров.

Плюсы

  1. На ведущую ось приходится до 60 % (и даже более) массы автомобиля, плюс динамическая загрузка при разгоне; это предопределяет хорошую динамику разгона и очень хорошие возможности разгона при недостаточном сцеплении задних ведущих колёс с дорогой — на мокром покрытии, в гололёд и на подъёме, что сделало логичным выбор такой схемы для спортивных автомобилей, а также, в сочетании с гладким днищем, — очень хорошую для монопривода проходимость;
  2. За счёт отсутствия карданного вала и объединения силового агрегата и трансмиссии в компактный блок, при том же размере салона масса заднемоторного автомобиля на 5—10 % меньше, а себестоимость — на 7—12 % ниже, чем при «классической» компоновке (и ниже, чем при переднеприводной, благодаря более простой конструкции, в частности, отсутствию шарниров равных угловых скоростей). Это предопределяло выбор такой схемы для недорогих микро- и малолитражных автомобилей;
  3. Из предыдущих пунктов следует возможность за счёт хорошего сцепления колёс с дорогой и общего облегчения конструкции установить двигатель меньшей мощности по сравнению с другими компоновками (особенно переднеприводной) без ухудшения потребительских качеств, что, опять же, особенно ценно для недорогих моделей;
  4. При сравнимых внешних габаритах салон заднемоторного автомобиля будет просторнее по сравнению с автомобилем «классической» компоновки за счёт отсутствия туннеля в днище для карданного вала и трансмиссии, а по сравнению с переднеприводным — как правило, больше пространство для ног водителя и переднего пассажира;
  5. Силовой агрегат — трансэксл, состоящий из двигателя, сцепления, коробки передач, редуктора заднего моста и полуосей, получается одним из наиболее компактных и достаточно дёшев в производстве, устанавливается на автомобиль за одну технологическую операцию; силовой поток получается коротким, что предопределяет небольшие потери мощности в трансмиссии;
  6. Хороший доступ к двигателю относительно среднемоторной схемы;
  7. Меньшая шумность в салоне по сравнению с передним расположением двигателя благодаря удалённости от пассажиров и хорошей изоляции моторного отсека (повышенная шумность «Запорожцев» и других заднемоторных автомобилей с двигателями воздушного охлаждения связана с конструктивными особенностями их двигателей, а не компоновкой);
  8. Малое усилие на рулевом колесе благодаря малой загрузке передних колёс;
  9. Простая конструкция передней подвески;
  10. Оптимальное распределение тормозных сил;
  11. Высокий уровень пассивной безопасности при лобовом ударе благодаря большой деформируемой зоне впереди кузова (однако некоторыми специалистами, напротив, отмечается худшая пассивная безопасность заднемоторных автомобилей, как раз в связи с отсутствием впереди двигателя);

Минусы

  1. Худшая управляемость по сравнению с другими схемами; на ведущую ось приходится до 60 % массы автомобиля, что приводит к «избыточной поворачиваемости», а также — плохой курсовой устойчивости и недостаточной эффективности рулевого управления из-за недостаточного сцепного усилия на передних колёсах, особенно на высоких скоростях и на дорогах с плохим коэффициентом сцепления; повышенная чувствительность к боковому ветру; частично компенсировать этот недостаток помогают такие меры, как: применение более короткого V-образного или оппозитного двигателя, поперечное расположение силового агрегата, смещение пассажирского салона вперёд, правильный выбор кинематики задней подвески, а также — повышение давления в шинах задних колёс с одновременным увеличением угла наклона шкворней передних колёс в продольной плоскости (кастора);
  2. Затруднённое охлаждение двигателя, усложнённое отопление салона; требуется мощный вентилятор принудительного охлаждения, потребляющий дополнительную мощность, соответственно — топливо; при выносе радиатора вперёд охлаждение двигателя улучшается, возникает возможность использовать более экономичный электровентилятор, но уменьшается и без того небольшой объём багажного отсека, к тому же появляются длинные теплотрассы, проложенные через весь кузов, что увеличивает потери тепла;
  3. Большая длина приводов от рабочего места водителя к двигателю и трансмиссии;
  4. Трудности с расположением топливного бака в безопасной зоне (при расположении сзади повышается пожароопасность, при переднем возникает вероятность деформации при аварии);
  5. Большая нагрузка на опоры двигателя при трогании с места;
  6. Трудности с построением эффективной выхлопной системы и системы глушения шума двигателя, их настройки из-за малой доступной длины;
  7. Длинный задний свес, особенно при продольном расположении двигателя;
  8. Объём багажного отделения обычно меньше, чем при «классической» компоновке из-за больших ниш передних (поворотных) колёс и расположения деталей рулевого управления;
  9. Крайне затруднено создание грузопассажирских модификаций;
  10. По сравнению с переднеприводным, при том же объёме салона, длина кузова заднемоторного автомобиля расходуется нерационально из-за расположения багажного отсека спереди;

Три последних недостатка частично устраняются применением плоских оппозитных двигателей, что позволяет добавить второй багажник сзади над двигателем (Chevrolet Corvair), и даже строить модификации с кузовом «универсал» (Chevrolet Corvair, VW 411 E Variant) и «фургон» (Volkswagen Type 2), причём в этом случае автомобили имеют два багажных отделения с большим общим объёмом — спереди и сзади;

Наиболее радикальное решение для данной компоновки — построение автомобиля по вагонной схеме, что позволяет добиться близкой к оптимальной развесовки, но на практике применялось редко — например, Volkswagen Type 2, оригинальный Fiat Multipla, целый ряд японских моделей 70-х — начала 90-х годов.

> См. также

  • Передний привод
  • Полный привод
  • Компоновка легкового автомобиля

Примечания

  1. 1 2 3 4 5 mirsovetov.ru — Передний привод или задний
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Песков, В. И. Основы эргономики и дизайна автомобиля. Учебное пособие. — Н. Новгород: Нижегородский Государственный Технический Университет, 2004. — С. 30, 52-53. — 225 с. — ISBN 5-93272-232-0.
  3. automobile.tj — Типы приводов Архивная копия от 6 апреля 2009 на Wayback Machine
  4. autoracer.ru ТЯНУТЬ ИЛИ ТОЛКАТЬ?
  5. А. Пройкшат (под ред. Й. Раймпеля): Шасси автомобиля: типы приводов. Москва, «Машиностроение», 1989 г., с. 95
  6. http://www.autoracer.ru/racing/privod.php: «Эта разница появляется только при очень быстром прохождении поворотов. И здесь приходит на помощь опыт, полученный в гонках. Он позволяет сделать весьма неожиданный для многих читателей вывод: задний привод на асфальте лучше. Автомобиль лучше управляется и лучше держит дорогу. Доказательства? Если бы было наоборот, болиды Формулы 1 однозначно имели бы передний привод, а победы заднеприводных кузовных спортивных автомобильных в шоссейно-кольцевых автогонках считались бы случайностью, а сегодня это наоборот закономерность. „Заднеприводным автомобилем легче управлять, он сам хочет поворачивать“, — так охарактеризовал поведение своего гоночного БМВ известный автогонщик команды СитиМоторспорт Лев Фридман. — „А главное, на выходе из поворота, при нажатии на газ, заднеприводный автомобиль интенсивно разгоняется, а переднеприводный неотвратимо сносит с идеальной траектории, что сильно мешает разгону“.»
  7. carseller Передний или задний привод?
  8. 1 2 3 4 5 Гаспарянц, Г. А. Конструкция, основы теории и расчёта автомобиля: Учебник для машиностроительных техникумов по специальности «Автомобилестроение». — М.: «Машиностроение», 1978. — С. 13-14. — 351 с.
  9. Ошибка в сносках: Неверный тег <ref>; для сносок tpmchuk не указан текст
  10. Раймпель, Й., Пройкшат, А. Шасси автомобиля: типы приводов /пер. с нем./ = Fahrwerktechnik: Antriebsarten. — М.: Машиностроение, 1989. — С. 96-105. — 232 с. — ISBN 5-217-00293-X.
  11. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Раймпель, Й. Шасси автомобиля /сокр. пер. с нем./ = Fahrwerktechnik. — М.: Машиностроение, 1983. — Т. I. — С. 63. — 356 с.
  12. 1 2 3 4 Кленников, В. М., Кленников Е. В. Теория и конструкция автомобиля. — М.: «Машиностроение», 1967. — С. 179-180.

Компоновки

ПП · СП (англ.) · ПЗ · ПСЗ · ЗСЗ · ЗЗ · П4 · С4 (англ.) · З4 (англ.)

Расположение двигателя

Ведущие колёса

За что любят задний привод: 9 веских доводов в пользу «классики»

Передний, задний или полный привод? Этот вопрос задаёт себе любой здравомыслящий водитель ещё на этапе подготовки к покупке машины. Именно от типа привода зависит не только большинство основополагающих характеристик транспортного средства, но также характер автомобиля и даже его восприятие окружающими. Раскрываем секреты классического, заднего привода и рассказываем, за что его любят искушённые драйверы.

Заднеприводные автомобили неслучайно величают эпитетом «классические». Именно древняя как мир схема с ведущими задними колёсами автомобиля наделяет любое транспортное средство нотками спортивности и даже аурой премиальности. И на то у этой концепции есть как минимум девять веских причин.

1. «Классика» всегда в моде

Начнём с того, что все мало-мальски премиальные и тем более спортивные автомобильные компании производят преимущественно автомобили с классическим, задним приводом (ну и полным, разумеется). Тут вам и Mercedes-Benz с BMW, и Porsche с Jaguar, и Bentley с Rolls-Royce… Словом, все гранды автопрома, на которых равняются догоняющие. «Классические» автомобили изначально дороже в производстве, чем переднеприводные, поэтому почти никогда не относятся к бюджетному или по-настоящему массовому сегменту. Они комфортнее, азартнее в управлении и просто премиальнее. Если, конечно, речь не идёт о рыдванах вроде советских «Жигулей». Но и у таковых до сих пор находится немало почитателей благодаря особым, присущим только заднеприводным автомобилям, драйверским повадкам.

2. Хороший баланс

Одним из основополагающих отличий заднеприводных машин от переднеприводных является прекрасный баланс, то есть соотношение масс между осями. Если у переднеприводных машин вес сильно смещён в сторону передних колёс, то у заднеприводных (как при переднем расположении мотора, так и при среднемоторной компоновке и даже заднемоторной) можно легко добиться развесовки, близкой к эталонной 50:50. Силовой агрегат у «классических» автомобилей имеет продольное либо оппозитное расположение, а крутящий момент через карданный вал передаётся на заднюю ось. При этом в конструкцию добавляются довольно увесистый карданный вал и задний редуктор (главная передаточная пара). Коробка передач при переднем расположении мотора глубоко вдаётся внутрь колёсной базы и оказывается аккурат между передними седоками, что также способствует более грамотному распределению масс между осями и наделяет машину нейтральной поворачиваемостью.

Как обуздать взбесившийся автомобиль .

3. Правильная загрузка ведущих колёс

Отсюда вытекает ещё одно преимущество заднеприводной схемы: во время старта автомобиля задняя, ведущая ось, дополнительно загружается, что позволяет двигателю более уверенно и интенсивно реализовывать крутящий момент, то есть разгонять машину без пробуксовки. В переднеприводной схеме решить эту проблему чрезвычайно трудно, в особенности если речь идёт об автомобилях, мощность которых уходит хотя бы за пару сотен «лошадей». Именно по этой причине болиды Формулы-1 и машины абсолютного большинства прочих гоночных серий имеют задний или полный привод.

4. Задний привод = мощность

Как вы уже поняли, практически все без исключения современные заднеприводные машины — это весьма мощные автомобили. И это вновь связано с конструктивными особенностями и позиционированием заднеприводных моделей на рынке. Схема с продольным, вытянутым в линию силовым агрегатом позволяет играючи разместить в подкапотном пространстве даже компактной модели движок с большим объёмом и количеством цилиндров. Притом абсолютно без ущерба для безопасности.

5. Отличная управляемость

Заднеприводные автомобили лучше управляются и обладают более «прозрачной» обратной связью на руле. По сравнению с переднеприводниками у них значительно более высокие показатели бокового сцепления шин в поворотах.

Передние колёса заднеприводных машин не обременены функцией передачи крутящего момента, поэтому на них не поступают лишние реактивные усилия. Функции между осями автомобиля чётко распределены: передние колёса поворачивают, а задние — толкают машину вперед.

Чем «липучка» лучше шипованной резины.

На переднеприводной машине колёса передней оси берут на себя всю возможную работу — управление, разгон и львиную долю энергии торможения. Поэтому они быстро перегреваются, изнашиваются и сильно теряют в сцепных свойствах. Резкое и раннее нажатие на газ в повороте приводит к сносу передней оси, машина отказывается входить в поворот. Заднеприводному автомобилю проходить повороты гораздо проще: ведущие задние колёса позволяют вставать на газ заметно раньше переднеприводника.

6. Врождённая безопасность

Вопреки расхожему мнению занос заднеприводного автомобиля легко контролируется и подавляется даже водителями, не обладающими большим опытом и навыками контраварийной езды. В экстренной ситуации, когда машина внезапно уходит в занос, у большинства водителей срабатывает психологический стопор — они инстинктивно снимают ногу с педали газа. Именно этот приём в сочетании с коррекцией траектории рулём как раз и позволяет побороть скольжение задней оси на классическом, заднем приводе. Передний привод в аналогичной ситуации напротив требует увеличения подачи газа, к чему многие автомобилисты морально не готовы.

7. Высокая маневренность

Вне зависимости от внешних габаритов заднеприводные модели, как правило, оказываются более маневренными по сравнению с переднеприводниками. На них легче парковаться и разворачиваться. Продольное расположение мотора и отсутствие ШРУСов позволяют управляемым колёсам поворачиваться на существенно больший угол, что уменьшает радиус поворота.

Как выехать из сугроба без помощи дворника.

8. Удобство в обслуживании

Подкапотное пространство заднеприводных машин загружено значительно меньше, чем на автомобилях с передними ведущими колёсами. Это существенно повышает удобство ремонта и обслуживания различных агрегатов и нередко удешевляет сам ремонт. Ненадёжных и уязвимых элементов в такой схеме также значительно меньше.

9. Позволяет «дать угла»

Наконец, любой, даже относительно маломощный заднеприводник в умелых руках позволяет «дать угла». Скольжение автомобиля в дрифте легко контролируется и корректируется. Это одна из главных фишек, за которую любят и ценят «классику» искушённые драйверы.

Чем передний привод круче заднего: 8 веских аргументов.


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *